Zirkusdirektoren: Die 20 besten Könige des Nürburgrings

Jun 12, 2023

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Mit Brille und spektakulär, ein frühreifes Talent, das in der Formel 1 unerfüllt bleibt

Er wurde 1966 im Alter von gerade einmal 22 Jahren von Porsche unter Vertrag genommen und belegte ab 1968 in den Werksnummern 907 und 908/2 den zweiten Platz in Folge beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. Außerdem fuhr er 1974 für Alfa Romeo bei den von der Ölkrise betroffenen 750-km-Rennen. Für die Italiener zeigte er eine gute Leistung – schnellste Runde im Jahr 1972 inmitten überlegener Ferraris – aber die Autos waren unzuverlässig. Der Sieg, der 1977 schließlich in einem Porsche 935 errungen wurde, war mit einer weiteren schnellsten Runde verbunden. Es gab einen Interserie-Erfolg auf einem Porsche 908/3 Turbo sowie Siege in Ford- und BMW-Limousinen, darunter den ETCC-Lauf 1972 auf einem 2800CS. Bei seinem F1-Debüt 1969 wurde er Achter und holte 1976 den ersten Punkt für Kohlefaserbremsen. Vor seinem tödlichen Unfall in Riverside im Jahr 1983 sollte es einen weiteren zweiten Platz beim 1000-km-Rennen geben.

Alfa Romeo T33-3 am Karussell

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Ausdauerkönig, vorhersehbar ruhig, berechnend und schnell inmitten des Chaos

Dieses beeindruckende Paar gewann zusammen – zusammen mit den Herren Dumas und Lieb (dreimal) sowie Luhr und Rockenfeller (einmal) – ab 2006 viermal in Folge die 24 Stunden in Manthey GT3-Porsche. Beide haben – wie auch Pedro Lamy – den Rekord von fünf Siegen auf dem Konto: Tiemanns erster Sieg gelang ihm 2003 in einem Opel Astra V8, und Bernhards jüngster Sieg gelang ihm in der Saison nach Tiemanns Karriere-beendendem Sturz in Imola im Jahr 2010. Bernhards Bellof-Zerschlagung Die 5-Minuten-20-Sekunden-Runde des Jahres 2018 in einem entdrosselten Porsche 919 Evo war überwältigend; Aber Tiemann hat mit 19 fast die doppelte Anzahl an Siegen in der VLN-Langstreckenserie auf der Strecke. Das Schicksal trennte sie. Wir können nicht.

Deutscher starker Mann, der so leicht die größte Trophäe hätte gewinnen können

Als einziger Fahrer, der zu Beginn des GP 1976 auf Regenreifen verzichtete – aufgrund einer Mischung aus Orts- und Insiderwissen –, lag sein McLaren nach zwei Runden 30 Sekunden vorne. Sein erster Gedanke, als er die roten Flaggen sah, war, dass sein Vorsprung als zu groß eingeschätzt worden war; Sie flogen natürlich wegen des Feuerballs von Niki Lauda. Das Rennen endete schließlich wieder, mit Slicks als Universalreifen musste er sich mit dem dritten Platz zufrieden geben. Seine Formel-Siege beschränkten sich auf die F2-Eifelrennen 1972 und 1977, jeweils in den Märzen. Nachdem er mit den Porsche 935 und 908/80 kleinere Sportwagensiege errungen hatte, machte er das Versäumnis beim letzten GP auf der Rennstrecke (teilweise) wieder gut, indem er die letzten 1000 km gewann und seinen Werks-956 1983 unter schwierigen Bedingungen nach Hause brachte.

Letzter der Spätbremser, die Schweizer, die nur einen Weg kannten: Vollgas

Aufgrund der Probleme mit der Kraftstoffeinspritzung wechselte er zu einem leistungsschwächeren Porsche, um sich als Schnellster für das 1000-km-Rennen von 1968 zu qualifizieren. Er zog es vor, in seinem Originalchassis vom 27. Platz aus zu starten – das letzte Run-and-Jump-Rennen –, wurde jedoch am Ende Vierter der ersten Runde und führte mit einer Sekunde Vorsprung. Und nachdem er bei einem Unfalltest sein geplantes Auto verunfallt hatte, dessen neu geformte Karosserie aerodynamische Mängel aufwies, nutzte er 1969 ein älteres Auto, um das Rennen zu dominieren.

Siffert an Bord des Porsche 908, mit dem er 1968 zusammen mit Vic Elford das 1000-km-Rennen gewann

Der Neuzugang Pedro Rodríguez forderte danach Sifferts Vormachtstellung bei Porsche heraus, aber es war Jo, der sich 1970 für die Pole qualifizierte – und wegen eines Motorproblems von der Führung ausschied. Anschließend wurde er 1971 zusammen mit Rodríguez Zweiter, nachdem sein eigener 908/3 um ihn herum zusammengebrochen war. Vierter beim GP 1964 in einem privaten Brabham-BRM und Fünfter im Jahr 1969, nachdem er einen sicheren dritten Platz verloren hatte, als die Aufhängung seines Lotus kaputt ging. Seine beste Leistung im Formelsport war jedoch der zweite Platz von der Pole-Position für BMW beim F2-Eifelrennen 1969.

Aus tadellosem Rennsport, geboren, aufgewachsen und verehrt am Nürburgring

Er war erst 19 Jahre alt und gewann erst in seiner zweiten Saison das erste 24-Stunden-Rennen von 1970 – und 53, als er sein drittes gewann: vom BMW TI von 2002 zum M3 GTR von 2004 über den 320D von 1998. Sein berühmter Vater, Sieger Er war Teilnehmer des GP 1934 für Auto Union und hatte ihm dort das Autofahren beigebracht. Er feierte 1972 Siege in der Rennsport-Meisterschaft in einem Capri, einen ETCC-Erfolg 1973 in einem BMW CSL, die Pole (1973) und die schnellste Runde (1975) in der F2. Sein erklärter Sieg beim 1000-km-Rennen 1981 in einem BMW M1 Turbo wurde durch den tödlichen Unfall von Herbie Müller getrübt.

Jim Clarks gefürchtetster Gegner war der Beifahrer, den Stirling Moss am meisten bewunderte

Wäre er nicht gezwungen gewesen, die meiste Zeit des GP von 1962 im Regen eine lockere Batterie zu seinen Füßen zu tragen, hätte er vielleicht für Porsche gewonnen, anstatt Dritter zu werden; Er hatte sich mit 3 Sekunden Vorsprung als Schnellster qualifiziert. Er hätte auch 1964 gewinnen können, wenn sein Brabham nicht durch Zeitungspapier im Kühler überhitzt hätte. Und er hätte 1967 mit seinem selbstgebauten Eagle gewonnen, wenn nicht ein gebrochenes UJ gewesen wäre. Beim 1000-Kilometer-Rennen des Jahres 1960 blieb das Glück bestehen. Der Amerikaner kam mit seinem Maserati, der aufgrund eines Rohrbruchs mit Öl überschwemmt war, früh zum Boxenstopp und glänzte im Nebel und Regen, als er die verlorenen fünf Minuten aufholte und die Führung zurückeroberte. Moss gab zu, dass er ohne ihn an diesem Tag nicht gewonnen hätte.

Dan Gurney, Porsche 718

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Schlau genug, sich bei Ferrari durchzusetzen und die Zweifler zu widerlegen

Chef Enzo Ferrari hielt ihn für einen Sportwagenspezialisten. Als Reaktion darauf tat der Amerikaner alles in seiner Macht stehende, um eine Chance auf einen Einsitzer zu erhalten; Er eroberte es 1958 und krönte sich 1961 zum Formel-1-Weltmeister. Obwohl er den diesjährigen Großen Preis von Deutschland nicht gewann, qualifizierte er sich mit 6,2 Sekunden Vorsprung für die Pole und fuhr die schnellste Runde, wurde aber Dritter. Dennoch hatte Enzo nicht ganz unrecht: Hill war bei seinem ersten 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring (1956) Dritter geworden und folgte mit den Plätzen vier, zwei und drei. Im Jahr 1961 lag er in Führung, als eine tiefe Kälte dazu führte, dass sein Motor stotterte und es zu einem Unfall kam.

Hill mit dem Chaparral 2D von 1966. Er und Jo Bonnier würden einen unerwarteten, aber wohlverdienten 1000-km-Sieg erringen

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Schließlich gewann er 1962: Pole, schnellste Runde und – als die Bedingungen wieder zu ihm zurückkehrten – Dominanz. Am Ende des Jahres war er der Maranello-Politik überdrüssig und fand bei Chaparral Cars ein glücklicheres Zuhause: Der Sieg bei den 1000 km von 1966 war unerwartet, aber wohlverdient – ​​Hill musste sich noch im Rollen hinauslehnen, um die Windschutzscheibe zu reinigen, nachdem deren Scheibenwischer durchgedreht war . Das Auto des darauffolgenden Jahres war ein beflügelter Influencer, mit dem er sich die Pole-Position sicherte und problemlos die Führung übernahm – als ihm klar wurde, dass er Zweiter war; Leider fiel die Übertragung aus, nachdem ich die schnellste Runde gefahren war.

Natürliches Talent, gestärkt, aber auch geschwächt durch enorme Zähigkeit und wilde Konzentration

Der GP von 1962 war episch: Drei echte Größen rasten dicht hintereinander – ein vierter versuchte mit aller Macht, einen selbstverschuldeten Fehlstart auszugleichen – und tanzten alle in der Gischt herum, um einen Fehler herbeizuführen. Dennoch schreckte Graham Hill, der 13 (von 15) Runden lang als Erster unterwegs war, weder zurück noch schwankte er vor dem Sieg für BRM. Seine knappe Überlegenheit an diesem Tag wurde durch die schnellste Runde des Rennens unterstrichen (um die Führung zu übernehmen).

Von den 22 Weltmeisterschafts-Grand-Prix-Rennen auf der Nordschleife nahm Graham Hill an 14 teil. Dies ist sein erster Sieg im Jahr 1962, erst der zweite seiner F1-Karriere

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Obwohl er in den Jahren 1961 und 1962 zusammen mit den etablierten Rennfahrern Moss und Hans Herrmann mit Siegen in der Sportwagenklasse für Porsche beeindruckt hatte, machte er sich im Formelsport einen Namen: zweite Plätze bei den GPs von 1964, 1965 und 1968 sowie vierte Plätze in den Jahren 1966 und 1969. Zu Beginn der 1970er-Jahre ließen seine Kräfte nach, dennoch war er froh, mit den Triebwerken der F2 mithalten zu können – Fünfter beim Eifelrennen 1971 – und fasste den Entschluss, Neunter zu werden, nachdem er wegen einer Krankheit in der Startaufstellung zurückblieb Beim diesjährigen GP war der Gashebel kaputt. Sechster im Jahr 1972 und neunter erst 1974: sein letzter und rekordverdächtiger 14. GP-Start auf der anspruchsvollsten Rennstrecke der Welt.

Der langjährige Rallye-Star wurde sofort zum Renn-Ass – wenn auch etwas zu spät für die Formel 1

Die Beifahrer seines Porsche 911 bestanden darauf, dass er sein Rallye-Können beim Fahren der Nachtabschnitte beim 84-Stunden-Marathon de la Route von 1967 unter Beweis stellte. Das fotografische Gedächtnis für eine Straße, die durch diesen überwältigenden Sieg verstärkt wurde und in diesem Jahr bereits Dritter geworden war 1000 km, er würde die 1000 km von 1968, 1970 und 1971 in den Modellen 908/2 und 908/3 gewinnen. Er gewann auch die 500 km von 1970 und 1971 in 2-Liter-Chevrons und Lolas. Elford passte sich genauso schnell an Einsitzer an – konnte sein Potenzial jedoch nicht voll ausschöpfen. Er zeigte sowohl bei den GPs 1968 als auch 1969 Geschwindigkeit, wurde jedoch beide Male Opfer von Unfällen in der ersten Runde.

Ohne Eile, aber mit enormer Geschwindigkeit, ein Match für Moss auf einer Runde und an seinem Tag

Ein sensationeller Sieg beim 1000-km-Rennen von 1957 für die glanzlose Mannschaft von Aston Martin bestätigte den Platz dieses bescheidenen Talents an der Spitze. Er ließ es einfach aussehen – unbeirrt, als der stärkere (und eigensinnigere) Maserati von Moss vorbeiraste, bevor er kurz darauf ein Rad verlor. Beide litten als Teamkollegen beim diesjährigen GP, ​​da ihre Vanwalls für Starts und Landungen ungeeignet waren: Moss wurde Sechster und Brooks, der schwer verletzt war und körperlich im Cockpit krank war, wurde Neunter; Er hatte jedoch seinen Teamleiter übertroffen. Ein Jahr später gewann er und jagte zwei Ferraris, nachdem Moss in den Ruhestand gegangen war.

Tony Brooks und Stirling Moss

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Die Besten seiner Generation oder einer Generation bewiesen, wie schwer es war, hier zu gewinnen

Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 125 Meilen pro Stunde. Es herrschte kollektives Erstaunen, als Jim Clarks „mobiler Schuh“ nach der ersten Runde des 1000-Kilometer-Rennens von 1962 eine halbe Minute in Führung lag. Eine rutschige Oberfläche kam dem 1500-cm³-Lotus-Sportwagen entgegen, aber niemand rechnete damit, dass er 11 Runden lang führen würde. Sein Lauf endete erst, als es dem Schotten, betäubt von den Abgasen, nicht gelang, einen Rutscher zu erwischen. Clark setzte sich hier nur einmal durch: beim GP 1965 mit einer Pole-Position, der schnellsten Runde und einer Flag-to-Flag-Meisterklasse – sowie der ersten 100-Meilen-Runde und seinem zweiten Weltmeistertitel. Aber er war immer mit von der Partie. 1967 zum vierten Mal in fünf Jahren auf der Pole – mit 9,4 Sekunden Vorsprung! – Er führte die ersten drei Runden, bevor das Auto kaputt ging.

1962 1000 km Start

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Brillanter Allrounder, vom teuflischen F1-Blitzer bis zum coolen Sportwagengott

Der F2 Matra startete beim GP 1967 vom 18. Platz. Es hatte sich jedoch als Dritter qualifiziert und würde den vierten Platz belegen, bis seine Vorderradaufhängung zusammenbrach. Der brillante 22-jährige Fahrer würde hier eines Tages offensichtlich gewinnen. Er startete 1968 für Ferrari von der Pole-Position, musste aber wegen eines mit Schlamm bespritzten Visiers nach einem Dreher an die Box. Als er zu Beginn des GP 1969 auf den neunten Platz zurückfiel, gelang ihm schnell der Sieg. Er würde das Rennen 1972 dominieren. Noch besser – und glücklicher – in Sportwagen gewann er 1973 die 1000 km für Ferrari und zehn Jahre später für Porsche.

Jacky Ickx feiert einen weiteren Sieg

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Ein eingefleischter Schrittmacher, den einige erfahrene Beobachter für schneller hielten als Fangio

Für diesen Italiener gab es nichts Schöneres, als ein Rennen von der Spitze aus zu kontrollieren. Ohne ein lockeres Vorderrad im Jahr 1953 hätte er hier vier GPs in Folge gewonnen – alle für Ferrari und von der Pole aus. Der erste, ein F2-Rennen außerhalb der Meisterschaft, wurde mit kaputten Radspeichen absolviert. Der dritte Punkt wurde nach einem späten, ungeplanten Ölstopp erreicht. Der zweite war ein strategischer Kampf mit einem stärkeren, aber durstigeren Rivalen und einem späten Reifenstopp. Als er 1953 das erste 1000-Kilometer-Rennen in einer Handvoll Ferrari gewann, war er bereits zweifacher Formel-1-Weltmeister.

Alberto Ascari 1953

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Erbitterter Konkurrent, dessen Intensität zwar Erfolg brachte, aber auch Neid und Feindschaft hervorrief

Bei seinem ersten GP-Versuch in einem Cooper wurde er Fünfter, 1962 wurde er Zweiter für den Neuling Lola, nachdem in der letzten Runde ein Plan, sich die Führung zu sichern, von einem Hintermann vereitelt wurde. Der Einstieg bei Ferrari bot ihm eine Chance. Er gewann nicht nur ab 1963 aufeinanderfolgende GPs – den ersten trotz einer Fehlzündung und den zweiten von der Pole mit der schnellsten Runde –, sondern auch die 1000 km von 1963 und 1965; Ein verlorenes Rad und ein Aufhängungsdefekt kosteten ihn jeweils die Führung bei den Enduros von 1964 und 1966. Surtees wurde 1966 mit Cooper Zweiter, kehrte 1970 in einen Ferrari zurück und belegte beim 1000-km-Rennen den dritten Platz.

John Surtees

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Das Unmögliche schien für diesen lebhaftesten aller Fahrer immer in greifbarer Nähe

Sein Alfa Romeo wirkte 1935, obwohl er so weit modifiziert wurde, wie sein alterndes Design es zuließ, im Vergleich zu neun tiefergelegten Silberpfeilen – vier Auto Unions, fünf Mercedes-Benz – ein alter Hut, und obwohl dieser Rennwagen nie außer Acht gelassen werden konnte, schienen seine Chancen unüberwindbar hoch .

Doch der kampferprobte 42-Jährige erholte sich von einem frühen Dreher und lag bei seinem Mittelstrecken-Boxenstopp in Führung. Daraufhin nutzten panische Mechaniker seinen knappen Vorsprung aus – und noch viel mehr. Unglaublicherweise hätte er das Kunststück in der letzten Runde beinahe wiederholt, und – das war Nuvolaris Mystik – der verbleibende Mercedes vor ihm drängte stärker als nötig, hatte einen Reifenschaden und humpelte auf den fünften Platz, während die Silberpfeile auf den Plätzen zwei bis neun landeten. Ein verspäteter Boxenstopp – diesmal choreografiert – hatte Nuvolari seine Chance auf den Sieg beim GP 1932 gekostet, da Alfa Romeo den Sieg seines deutschen Stars Rudolf Caracciola vorzog.

Tazio Nuvolari

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Er hatte jedoch das Eifelrennen 1933 gewonnen, wenn auch in Abwesenheit seines (verletzten) Erzfeindes, und kämpfte weiterhin gegen überlegene deutsche Autos – Zweiter beim Eifelrennen 1936 und Vierter beim GP 1937 –, bis selbst er zugeben musste, dass er konnte sie nicht mehr schlagen. Also schloss er sich ihnen an: Mercedes war ein geschlossener Laden – sein Erzfeind sein Lieblingssohn –, aber Auto Union war in Not. Beim Eifelrennen 1939 wurde er Zweiter hinter einem der neuen Mercedes-Modelle, und aufgrund eines Motorproblems verlor er die Führung beim diesjährigen GP an seinen ältesten Rivalen.

Obwohl er argumentierte, dass Motorsport ein Test des Könnens statt des Mutes sei, fehlte ihm beides

Mit einem 3-Liter-GP-Auto ist es möglich, in vier Minuten eine große Strecke zurückzulegen – selbst bei dichtem Nebel und starkem Regen. Jackie Stewart wartete auf dem Boxenvorfeld, nachdem er seinen siegreichen Matra geparkt hatte, fragte Teamchef Ken Tyrrell, ob alle anderen gut durchgekommen seien, küsste seine Frau Helen, nahm seinen Sturzhelm ab und löste die Plastikklammer, die sein gebrochenes Handgelenk stützte Mal beendete sein Zweitplatzierter den GP 1968.

Abgesehen davon, dass er sich für Sicherheitsverbesserungen einsetzte, war Stewart auf der Nordschleife herausragend. Dies ist sein letzter Sieg im Jahr 1973, bevor er in den Ruhestand geht

Mcklein

Nicht einmal der schärfste Kritiker seiner Sicherheitskampagne konnte ihn als Feigling bezeichnen: Als Rookie bei BRM im Jahr 1965 hatte er innerhalb von fünf Runden nur Bruchteile der ersten 100-Meilen-Runde erreicht. Nur einmal bei acht Besuchen – ironischerweise 1968 – schaffte er es nicht, beim GP aus der ersten Reihe zu starten. Und 1969 gewann er das F2-Eifelrennen mit mehr als einer Minute Vorsprung und wurde Zweiter im GP. Letzteres war das letzte, das in seiner „Grünen Hölle“ stattfand. Zum Zeitpunkt seines großartigen Auftritts im Jahr 1971 war die Rennstrecke auf seinen Wunsch hin liebevoll gestaltet und von Armco gesäumt worden. Es blieb jedoch eine (schnellere) Herausforderung, die höchsten Respekt und Können erforderte: Stewart gewann mit einer halben Minute Vorsprung.

Bei seinem dritten GP-Sieg, ebenfalls von der Pole aus, führte er die ganze Zeit an – doch dieses Mal scheiterte sein Meisterschüler an seinem Getriebe; Stewart vermutete respektvoll, dass Tyrrells Teamkollege François Cevert nach Belieben hätte überholen können. Nachdem er vor der Saison 1973 entschieden hatte, dass es sein letzter sein würde, sollte dies der letzte GP-Sieg des Schotten sein.

Shootingstar, der die Parameter für die Zukunft des Sports neu definiert – wenn nicht sogar seine eigene

In einem 500 PS starken Auto Union, das weitaus erfahrenere Piloten als unsicher am Limit einstuften, wurde ihm bei seinem erst zweiten Autorennen das Signal gegeben, Gas zu geben, da er nun die einzige verlassene Hoffnung seines Teams war. Seine ersten fünf Runden beim Eifelrennen 1935 waren vernünftig verlaufen; Die restlichen fünf würden zu den unerwartet sensationellsten – insbesondere wenn es regnete – in der Geschichte gehören. Er erwischte Rudolf Caracciola, den Strecken-/Bedingungsspezialisten, mit der Faust – und hätte ohne einen ungeschickten Gangwechsel vielleicht gewonnen. Caracciola warnte ihn anschließend, das nächste Mal sein Gehirn zu benutzen; Er konnte unmöglich wissen, womit er es zu tun hatte. Als in der zweiten Hälfte des Eifelrennens 1936 auf zwei Dritteln der Rennstrecke Nebel herrschte, der die Sicht teilweise auf 50 Meter reduzierte, machte sogar Nuvolari einen Rückzieher; Rosemeyer schien es nicht zu bemerken und gewann mit zwei Minuten Vorsprung. Er würde den diesjährigen GP mit fast vier Minuten Vorsprung gewinnen, nachdem er die 10-Minuten-Marke durchbrochen hatte. Auch das Eifelrennen 1937 gewann er, nachdem er mit einem ungeheuerlichen Außenpass die Führung übernommen hatte. Ein Fehler würde im GP zu einem lockeren Rad führen, aber er würde sich trotzdem auf den dritten Platz vorarbeiten.

Mit seinem Nordschleifen-Debüt hinterließ Rosemeyer einen sofortigen Einfluss auf den Sport und verunsicherte die etablierten Fahrer

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Effizienter, reibungsloser Bediener sowohl im Cockpit als auch außerhalb: der Prost seiner Zeit

Der Sieger des ersten Autorennens – des Eifelrennens von 1927 – fuhr die schnellste Runde und gewann die letzte große Veranstaltung der Rennstrecke (nur zwei Monate) vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs. Caracciola war in dieser Zeit der Spitzenreiter und gewann den GP hier insgesamt fünf Mal, eine Rekordzahl. Er gewann auch auf allen Strecken: der bekannten Nordschleife, der kürzeren Südschleife (Eifelrennen 1931) und der Gesamtstrecke (einschließlich des GP 1928), die beide Strecken kombinierte.

Die Bilanz von Rudolf Caracciola auf der Nordschleife ist immens, er gewann bei der Hälfte seiner Auftritte

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Vor den kräftezehrenden Verletzungen, die er sich 1933 beim Training in Monaco zuzog, war er ein echter Gegner für Nuvolari, sei es am Steuer eines riesigen Mercedes-Benz, vor allem bei Nässe, oder als Teamkollege des italienischen Helden geschmeidige Alfa Romeos. Nach seiner Rückkehr würde sein Ansatz zwangsläufig ein anderer sein. Als er sich 1935 erholte, nutzte er sein politisches und strategisches Gespür, um das Mercedes-Benz-Team eng um sich zu ziehen und seine Ausrüstung – insbesondere die Reifen, die nicht mit dem Tempo des Wandels mithalten konnten – gerade stark genug zu belasten.

Rosemeyer war schneller, aber „Caratsch“ schlug ihn beim Eifelrennen 1935 und beim GP 1937. Teamkollege Hermann Lang war schließlich auch der Schnellere, aber es war „Caratsch“, der – bei den wechselhaften Bedingungen, bei denen er brillierte – den GP 1939 gewann, nachdem seine drei Teamkollegen ausgeschieden waren. Neun Siege, zwei Sekunden (einer geteilt) und zwei Drittel sowie vier Ausfälle – keiner aufgrund eines Unfalls – bei 18 Starts verteilt über 12 Jahre: der komplette Konkurrent.

Charismatischer Stylist, gesegnet mit übernatürlicher Geschwindigkeit, Ausdauer und Kampfgeist

Er hatte das Gefühl, seine Lieblingsstrecke endlich gemeistert zu haben. Trotz der vielen vorherigen Siege, Poles und schnellsten Runden glaubte er, dass er noch nie so schnell gefahren war und dass er es auch nicht noch einmal tun könnte/würde. Er war 46. Er war bei vier GP-Starts nie schlechter als Zweiter geworden. Er gewann 1954 für Mercedes-Benz – nach dem Tod seines Schützlings Onofre Marimón im Training – und 1956 für Ferrari; Das Rennen 1955 wurde abgesagt. Der Verlust des zweiten Gangs hatte ihm 1951 eine Chance auf den Sieg gekostet, und 1953 wurde sein Maserati von einem anderen besseren Ferrari geschlagen.

Juan Manuel Fangio

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Doch sein Sieg für Maserati im Jahr 1957 war der Höhepunkt. Seine Strategie, mit halber Tankfüllung zu starten und auf halber Distanz neue Reifen aufzuziehen, wurde durch einen komödiantischen Boxenstopp, der nicht lustig war, fürchterlich beeinträchtigt. Er holte erbarmungslos viel jüngere Gegner mit einer Reihe von Rundenrekorden mit eingelegtem Gang ein. bevor es einige kräftige Überholmanöver gab. Fangios Sportwagenleistungen verblassten im Vergleich dazu, auch wenn man ihn kaum als Faulpelz bezeichnen kann: Pole für Lancia beim 1000-km-Rennen 1953; Sieg von der Poleposition bei der Mercedes-Benz-Demo beim Eifelrennen 1955; Pole und schnellste Runde auf dem Weg zum zweiten Platz für Ferrari beim 1000-km-Rennen 1956. Abgerundet durch eine Pole-Position in Maseratis furchteinflößendem 450S „Bazooka“ im Jahr 1957.

Als Grand-Prix-Meister gewann Fangio bis weit in seine goldenen Jahre hinein. Dies ist seine glorreiche Leistung für Maserati im Jahr 1957, als ihm selbst ein verpatzter Boxenstopp nichts anhaben konnte

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Spitzenreiter, der in der Rolle des Außenseiters Erfolg hatte; ein Kämpfer, der immer seinen Mut hat

Die Art und Weise, wie er gewann, war genauso wichtig – wahrscheinlich sogar noch wichtiger – als wie viele und um wie viel. Am besten zeigt er sich als Ausreißer mit dem Rücken zur Wand und dem Fuß auf dem Boden – am liebsten mit einem oder drei Ferraris im Visier –, seiner unheimlichen Hand-Augen-Rücken-Koordination und seiner ausgeprägten Athletik/Fitness, seiner Spielbereitschaft und seinem Talent Es sich zu lohnen, hat ihn zu deinem schlimmsten Albtraum gemacht. Er hat natürlich viel gewonnen und mehr als ein paar verloren – aber er wusste nie, wann er geschlagen wurde.

Nachdem er hier, wie überall anders, sein Handwerk in 500-cm³-Einsitzern wie einer zweiten Haut erlernt hatte, vier Jahre hintereinander das Tempo vorgab und zweimal gewann, folgte er 1955 eifrig Fangios Spuren bei Mercedes-Benz. Das würde er immer tun Er musste dem Talent des Argentiniers in GP-Autos nachgeben, aber in Sportwagen hatte er das nötige Maß an ihm: Er wechselte zum drittplatzierten Maserati, nachdem sein Maserati in Führung liegend eine Hinterradfeder gebrochen hatte, und überholte Fangio, um die 1000 km von 1956 zu gewinnen: den ersten von vier Siegen in fünf Jahren, jeder davon legendär.

Im Jahr 1958 fuhr er 36 von 44 Runden – Aston Martin-Beifahrer Jack Brabham hatte weder mit dem Auto noch mit der Rennstrecke Erfahrung –, um ein Quartett – je mehr, desto besser – Ferrari zu schlagen. Von der Anstrengung erschüttert, dauerte es eine Woche, bis sich Moss erholte. Sein epochaler Sieg bei der Mille Miglia 1955 hatte ihn weniger belastet.

Während Moss seine Erfolge größtenteils im Sportwagensport auf dem Nürburgring feierte, war sein krönender Abschluss der Sieg für Rob Walker im Jahr 1961, sein letzter Grand-Prix-Sieg

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Im Jahr 1959 rutschte Beifahrer Jack Fairman, der als sicheres Paar in einem einsamen Aston Martin ausgewählt wurde, der hauptsächlich auf Kosten von Moss einstieg, in einen Graben, als er von einem langsameren Auto überfahren wurde; Irgendwie hat er es nach sechsminütiger Anstrengung geschafft. Und irgendwie konnte Moss, der bereits zusammenpackte, als das Auto endlich zurückkam, diese Zeit – plus 41 Sekunden – gegen (theoretisch) schnellere Ferraris wettmachen.

Der Sieg im Jahr 1960 verlief unkomplizierter, trotz einer Verzögerung aufgrund einer gebrochenen Ölleitung und zum Teil aufgrund des schrecklichen Wetters, das die Stärken seines Autos ausnahmsweise sowohl in die Hände seines Beifahrers als auch in seine eigenen spielte.

Überraschenderweise hatte Moss den GP noch nicht gewonnen: Er wurde 1956 Zweiter hinter Fangio und verlor 1958 einen zunehmend komfortablen Vorsprung durch eine elektrische Panne. Doch 1961 nutzte er in einem veralteten und leistungsschwachen Lotus auf Regenreifen, von dem Dunlop abgeraten hatte, die feuchten Bedingungen zu Beginn und am Ende des Rennens aus, um zwei zweifellos schnellere Ferraris abzuwehren. „King of the ‚Ring‘: ein krönender Auftritt.

1925 Rund um die Stadt Nürburg wird der Bau einer permanenten Rennstrecke vorgeschlagen, um deutsche Ingenieurs- und Renntalente zu präsentieren. Es kostete 14 Millionen Reichsmark und beschäftigte 2.500 Arbeiter. Die 28,2 km lange Strecke wurde zwei Jahre später eröffnet.

1927 Am 18. Juni 1927 fand auf der Rennstrecke das erste Rennen für Motorräder statt. Toni Ulmen gewann auf einer englischen 350er Velocette. Am nächsten Tag gewann Rudolf Caracciola das erste Autorennen auf einem Mercedes-Benz K.

1934 Der Legende nach wog der im deutschen Rennweiß lackierte Mercedes W25 in der Nacht vor dem Eifelrennen ein Kilo über der 750-kg-Grenze. Die Mechaniker verbrachten die ganze Nacht damit, den Lack bis auf blankes Silber abzukratzen, und so entstand die Tradition.

1951 Nach dem Zweiten Weltkrieg begann der Große Preis von Deutschland 1951 mit dem ersten Formel-1-Rennen, das in der Eifel ausgetragen wurde, seinen Siegeszug auf dem Nürburgring. Alberto Ascari holte sich die Pole und gewann einen Ferrari 375 vor Juan Manuel Fangio.

1954 Mercedes-Benz steigt mit dem Mercedes W196 in die Formel 1 ein, der mit Juan Manuel Fangio sechs der neun Rennen auf dem Weg zur Weltmeisterschaft gewinnt. Er würde den GP von Deutschland mit mehr als anderthalb Minuten Vorsprung gewinnen.

1958 Die Strecke zeigt ihre Brutalität, als Peter Collins beim GP getötet wird. Als er den Vanwall von Spitzenreiter Tony Brooks verfolgte, geriet Collins‘ Ferrari in einen Graben, überschlug sich und warf ihn aus dem Auto. Sein Tod veranlasste Mike Hawthorn, sich zurückzuziehen.

1968 Jackie Stewart prägte den Spitznamen „Grüne Hölle“ bei einem Flug über die Rennstrecke vor dem GP 1968. Stewart lieferte eine der großartigsten Leistungen aller Zeiten ab, überwand Regen und Nebel und gewann mit über vier Minuten Vorsprung.

1970 Das erste 24-Stunden-Rennen findet auf dem Nürburgring statt. Den historischen Sieg sicherten sich Hans Stuck und Clemens Schickentanz im BMW 2002. Mittlerweile ist das Rennen mit über 200.000 Zuschauern die beliebteste Veranstaltung der Strecke.

1976 Im Vorfeld des Großen Preises von Deutschland 1976 gab es viele Diskussionen über die Sicherheit der Strecke. Der schreckliche Unfall von Niki Lauda gab dem Austragungsort den letzten Tropfen, da die Formel 1 nie wieder auf die Nordschleife zurückkehrte.

1981 Die Südschleife der Rennstrecke wurde im Rahmen einer Sanierung und des Baus einer neuen kurzen GP-Strecke aufgegeben. Diese neue 4,5 km lange Strecke hatte deutlich verbesserte Sicherheitsstandards und brachte die Formel 1 zurück.

1983Beim letzten Training zum 1000-km-Rennen stellte Stefan Bellof in seinem Werks-Porsche 956 einen neuen Rundenrekord auf dem Nürburgring auf. Die legendäre Leistung des Deutschen von 6 Minuten und 11,13 Sekunden sollte die nächsten 35 Jahre ungeschlagen bleiben.

2006 Michael Schumacher holte seinen letzten Sieg auf dem (neuen) Nürburgring. Er gewann fünf Mal die GPs am Ring (nur sechsmal besser als Rudolf Caracciola) und hat eine Schikane zu seinen Ehren benannt. Bin allerdings noch nie auf der Nordschleife gefahren.

2018 Als der 919 Hybrid LMP1 in den Ruhestand ging, nahm Porsche die Zügel in die Hand und startete eine Abschiedstour der Rekorde. Am Steuer von Timo Bernhard umrundete der 919 Evo die Nordschleife in atemberaubenden 5 Minuten und 19,545 Sekunden. HH